Vysokorychlostní tra z Prahy do Dráďan: Spory o vedení trasy zastiňují přínosy i negativa
Je to návrat do doby plánování trasy dálnice D8 v Ústeckém kraji. Ta dlouho vedla z Prahy k Lovosicím, a pak se jen diskutovalo, kudy dál. S plánováním vysokorychlostní tratě z Prahy do Dráďan je to nyní obdobné.
I Česko by mělo mít vysokorychlostní elezniční tratě (VRT), které umoní časově zkrátit cestování mezi velkými městy. Původně bylo v plánu propojit (Berlín) Dráďany s Prahou a tu s Brnem. Nakonec vznikl plán sí rozířit a napojit více měst, a to i díky stanicím na trati.
Původní plány napojení Prahy se západní Evropou vznikly v době úvah výstavby magnetické rychlodráhy Hamburk - Berlín u v 90. letech 20. století. Pak se o tuto tra začalo zajímat Sasko, které chtělo s Berlínem propojit Dráďany. A nakonec se počítalo i s Prahou a Vídní.
Magnetická tra Hamburk - Berlín - Dráďany - Praha - Vídeň nakonec nevznikne. Místo této varianty se začalo mluvit o klasické VRT.
Z pohledu Ústeckého kraje mělo jít o přímou tra s napojením Dráďan a Prahy. Vlak by nikde nezastavoval a proto se naplánovala co nejpřímějí trasa na českém území kopírující z Prahy do Lovosic dálnici D8. Pak se počítalo s překonáním Českého středohoří a Kruných hor.
Zatímco na saské straně je vedení trasy prakticky jasné: od Dráďan se VRT odpojí u Heidenau a obloukem se vyhne městu Dohna, kde vzniknou dva kratí tunely, v oblasti horské obce Bahretal se tra zahloubí do tunelu, který má být nejdelím v Německu a ústit na české straně v oblasti Chlumec - Chabařovice.
Krunohorský tunel společně koordinuje německý správce elezničních tratí DB Netz a česká Správa eleznic. Tunel má být vyprojektován podle německých norem a postaven dle německého stylu. Německo má toti na svém území několik VRT tratí, kde jezdí vlaky známe pod zkratkou ICE.
Počátky budování vysokorychlostních tratí v Německu se datují před 50 lety a první vysokorychlostní vlaky InterCity-Express (ICE) vyjely na těchto tratích ji v roce 1991. Byly to tratě Hannover Würzburg (338 km, výstavba od 1973) a Mannheim Stuttgart (109 km, výstavba od 1976), které byly nově vybudované pro max. rychlost 280 km/h.
Od té doby se německá elezniční sí pro rychlovlaky rozrostla na 1300 km (2011). Ve výstavbě je dalích téměř 400 km a v projektové přípravě více ne 600 km. Na počátcích byla výstavba rychlých elezničních tratí plánována zejména jako rychlé spojení severu a jihu západního Německa, po sjednocení obou německých republik získalo na významu elezniční spojení východ - západ.
Na VRT Dráďany - Praha tlačí zejména saská strana, která touto tratí chce vyřeit více věcí. Zejména důvod propojení VRT z Berlína do Dráďan. Ve spolkových dopravních plánech toti VRT z Berlína do Dráďan nefiguruje, je počítáno jen s odbočkou z Lipska do Dráďan. Hlavní VRT větev přes Sasko vede z Berlína přes Lipsko do Mnichova.
Sasko jako pohraniční spolkový stát s Českem vidí anci na rozvoj s propojením Prahy a hlavně snahu dostat vlaky z přetíené labské elezniční trati z Pirny přes Bad Schandau do Děčína.
I to je důvod, proč Krunohorský tunel by měl být realizován mezi prvními stavbami plánované VRT eleznice, ani by německá strana čekala, kudy povede tra na českém území. Podstatné je, kde bude vyústění eleznice na českém území (portál dvou tubusového tunelu), avak tra by měla být napojena na stávající eleznici Teplice - Ústí nad Labem v oblasti Chabařovic.
O tuto část eleznice mají zájem i nákladní přepravci, tudí Krunohorským tunelem budou jezdit i nákladní vlaky. Saská zemská vláda usilovala o podporu spolkovou vládu v Berlíně a zároveň usiluje o financování stavby z fondů Evropské unie.
Na českém území je to jiný příběh.
Správa eleznic postupem let vymýlela vlastní plány na propojení Česka vysokorychlostní eleznicí. Nakonec dospěla k vybudování několika hlavních větví: Předevím napojení Prahy a Brna, Brna a Ostravy a dále větve do Hradce Králové a polské Vratislavi. A samozřejmě propojení Prahy a Ústí nad Labem dál s Dráďany.
Pokud se zaměříme jen na Ústecký kraj, původně VRT vlaky měly územím od Řípu po Kruné hory profrčet bez zastávky. Kvůli argumentům, e elezniční tra jen pokodí krajinu bez jakéhokoliv přínosu pro obyvatele kraje, Správa eleznic připustila variantu napojení krajského města na tra.
Stále ale se počítalo s vedením trasy podél D8 do Lovosic a odtud překonání kopců Českého středohoří do oblasti Chabařovic. Zde se počítalo s vybudováním zastávky pro Ústí nad Labem.
Ale ani to se mnohým, zejména politikům z Ústí nad Labem, nelíbilo a začali prosazovat stanici v centru města, v oblasti dnení zastávky Ústí nad Labem - západ.
To si ale vynutilo změnit vedení trasy - a začaly potíe. K tomu začaly vznikat nápady typu stanice v Roudnici nad Labem, v Litoměřicích apod.
Aby VRT stanice v centru Ústí nad Labem byla realizovatelná, elezniční tra by se musela odklonit od původního plánu zhruba v oblasti obcí Hrobce a Libotenice a odtud mířit přes Labe do Litoměřic. A zde by byl portál dalího elezničního tunelu, který se má jmenovat Středohorský tunel.
Ten by el pod masivem Českého středohoří a vyústění by bylo někde v oblasti Střekova v Ústí nad Labem. Pak by VRT tra vedla podzemím k západnímu nádraí.
VRT tra by kopírovala stávající trasu (vyhnula by se jezeru Milada) a zamířila do Chabařovic. Mezi tímto městem a Chlumcem - Stradovem by bylo nákladové nádraí a pod úrovní silnice I/13 by podle stávajících plánů vznikl portál do Krunohorského tunelu.
Tato poslední verze na jaře 2021 představená Správou eleznic má mnoho odpůrců. Předevím obcí na Litoměřicku, které původně počítaly s trasou do Lovosic podél D8 a byla připravena územní rezerva, ale také obce na Ústecku, které počítaly v jiném místě se zahloubením trati do tunelu.
Zatímco se tedy veřejná debata soustředila předevím na umístění VRT stanice v centru Ústí nad Labem, neřeí se konkrétní napojení na uvaovaný Středohorský tunel - a to v Litoměřicích, ani v samotném Ústí nad Labem.
Jisté je, e zatímco napojení Česka s Německem u je v přpravných fázích a řeí se nejvhodnějí projektová metoda a vedení trasy pod masivem Kruných hor, česká část se zmítá v ideových problémech, kudy VRT tra vůbec vést.
Česká část přitom bude v reii Správy eleznic, a to i výstavba Středohorského tunelu. Pokud si vzpomeneme na dlouhé debaty a povolování stavby dálnice D8 přes České středohoří, zdá se, e úseku od Chabařovic do Prahy se jen tak nedočkáme...
Hodnocení
2.62 hvězdiček / Hodnoceno: 16x