Vysokorychlostní trať z Prahy do Drážďan: Spory o vedení trasy zastiňují přínosy i negativa

I Česko by mělo mít vysokorychlostní železniční tratě (VRT), které umožní časově zkrátit cestování mezi velkými městy. Původně bylo v plánu propojit (Berlín) Drážďany s Prahou a tu s Brnem. Nakonec vznikl plán síť rozšířit a napojit více měst, a to i díky stanicím na trati.

Původní plány napojení Prahy se západní Evropou vznikly v době úvah výstavby magnetické rychlodráhy Hamburk - Berlín už v 90. letech 20. století. Pak se o tuto trať začalo zajímat Sasko, které chtělo s Berlínem propojit Drážďany. A nakonec se počítalo i s Prahou a Vídní.

Magnetická trať Hamburk - Berlín - Drážďany - Praha - Vídeň nakonec nevznikne. Místo této varianty se začalo mluvit o klasické VRT.

Z pohledu Ústeckého kraje mělo jít o přímou trať s napojením Drážďan a Prahy. Vlak by nikde nezastavoval a proto se naplánovala co nejpřímější trasa na českém území kopírující z Prahy do Lovosic dálnici D8. Pak se počítalo s překonáním Českého středohoří a Krušných hor.

Zatímco na saské straně je vedení trasy prakticky jasné: od Drážďan se VRT odpojí u Heidenau a obloukem se vyhne městu Dohna, kde vzniknou dva kratší tunely, v oblasti horské obce Bahretal se trať zahloubí do tunelu, který má být nejdelším v Německu a ústit na české straně v oblasti Chlumec - Chabařovice.

Krušnohorský tunel společně koordinuje německý správce železničních tratí DB Netz a česká Správa železnic. Tunel má být vyprojektován podle německých norem a postaven dle německého stylu. Německo má totiž na svém území několik VRT tratí, kde jezdí vlaky známe pod zkratkou ICE.

Počátky budování vysokorychlostních tratí v Německu se datují před 50 lety a první vysokorychlostní vlaky InterCity-Express (ICE) vyjely na těchto tratích již v roce 1991. Byly to tratě Hannover – Würzburg (338 km, výstavba od 1973) a Mannheim – Stuttgart (109 km, výstavba od 1976), které byly nově vybudované pro max. rychlost 280 km/h.

Od té doby se německá železniční síť pro rychlovlaky rozrostla na 1300 km (2011). Ve výstavbě je dalších téměř 400 km a v projektové přípravě více než 600 km. Na počátcích byla výstavba rychlých železničních tratí plánována zejména jako rychlé spojení severu a jihu západního Německa, po sjednocení obou německých republik získalo na významu železniční spojení východ - západ.

Na VRT Drážďany - Praha tlačí zejména saská strana, která touto tratí chce vyřešit více věcí. Zejména důvod propojení VRT z Berlína do Drážďan. Ve spolkových dopravních plánech totiž VRT z Berlína do Drážďan nefiguruje, je počítáno jen s odbočkou z Lipska do Drážďan. Hlavní VRT větev přes Sasko vede z Berlína přes Lipsko do Mnichova.

Sasko jako pohraniční spolkový stát s Českem vidí šanci na rozvoj s propojením Prahy a hlavně snahu dostat vlaky z přetížené labské železniční trati z Pirny přes Bad Schandau do Děčína.

I to je důvod, proč Krušnohorský tunel by měl být realizován mezi prvními stavbami plánované VRT železnice, aniž by německá strana čekala, kudy povede trať na českém území. Podstatné je, kde bude vyústění železnice na českém území (portál dvou tubusového tunelu), avšak trať by měla být napojena na stávající železnici Teplice - Ústí nad Labem v oblasti Chabařovic.

O tuto část železnice mají zájem i nákladní přepravci, tudíž Krušnohorským tunelem budou jezdit i nákladní vlaky. Saská zemská vláda usilovala o podporu spolkovou vládu v Berlíně a zároveň usiluje o financování stavby z fondů Evropské unie.

Na českém území je to jiný příběh.

Správa železnic postupem let vymýšlela vlastní plány na propojení Česka vysokorychlostní železnicí. Nakonec dospěla k vybudování několika hlavních větví: Především napojení Prahy a Brna, Brna a Ostravy a dále větve do Hradce Králové a polské Vratislavi. A samozřejmě propojení Prahy a Ústí nad Labem dál s Drážďany.

Pokud se zaměříme jen na Ústecký kraj, původně VRT vlaky měly územím od Řípu po Krušné hory profrčet bez zastávky. Kvůli argumentům, že železniční trať jen poškodí krajinu bez jakéhokoliv přínosu pro obyvatele kraje, Správa železnic připustila variantu napojení krajského města na trať.

Stále ale se počítalo s vedením trasy podél D8 do Lovosic a odtud překonání kopců Českého středohoří do oblasti Chabařovic. Zde se počítalo s vybudováním zastávky pro Ústí nad Labem.

Ale ani to se mnohým, zejména politikům z Ústí nad Labem, nelíbilo a začali prosazovat stanici v centru města, v oblasti dnešní zastávky Ústí nad Labem - západ.

To si ale vynutilo změnit vedení trasy - a začaly potíže. K tomu začaly vznikat nápady typu stanice v Roudnici nad Labem, v Litoměřicích apod.

Aby VRT stanice v centru Ústí nad Labem byla realizovatelná, železniční trať by se musela odklonit od původního plánu zhruba v oblasti obcí Hrobce a Libotenice a odtud mířit přes Labe do Litoměřic. A zde by byl portál dalšího železničního tunelu, který se má jmenovat Středohorský tunel.

Ten by šel pod masivem Českého středohoří a vyústění by bylo někde v oblasti Střekova v Ústí nad Labem. Pak by VRT trať vedla podzemím k západnímu nádraží.

VRT trať by kopírovala stávající trasu (vyhnula by se jezeru Milada) a zamířila do Chabařovic. Mezi tímto městem a Chlumcem - Stradovem by bylo nákladové nádraží a pod úrovní silnice I/13 by podle stávajících plánů vznikl portál do Krušnohorského tunelu.

Tato poslední verze na jaře 2021 představená Správou železnic má mnoho odpůrců. Především obcí na Litoměřicku, které původně počítaly s trasou do Lovosic podél D8 a byla připravena územní rezerva, ale také obce na Ústecku, které počítaly v jiném místě se zahloubením trati do tunelu.

Zatímco se tedy veřejná debata soustředila především na umístění VRT stanice v centru Ústí nad Labem, neřeší se konkrétní napojení na uvažovaný Středohorský tunel - a to v Litoměřicích, ani v samotném Ústí nad Labem.

Jisté je, že zatímco napojení Česka s Německem už je v přpravných fázích a řeší se nejvhodnější projektová metoda a vedení trasy pod masivem Krušných hor, česká část se zmítá v ideových problémech, kudy VRT trať vůbec vést.

Česká část přitom bude v režii Správy železnic, a to i výstavba Středohorského tunelu. Pokud si vzpomeneme na dlouhé debaty a povolování stavby dálnice D8 přes České středohoří, zdá se, že úseku od Chabařovic do Prahy se jen tak nedočkáme...