Vysokorychlostní tra z Prahy do Drážďan: Spory o vedení trasy zastiňují přínosy i negativa

Vlaková souprava. Foto: SeveročeskýDeník.cz
Vlaková souprava. Foto: SeveročeskýDeník.cz

Je to návrat do doby plánování trasy dálnice D8 v Ústeckém kraji. Ta dlouho vedla z Prahy k Lovosicím, a pak se jen diskutovalo, kudy dál. S plánováním vysokorychlostní tratě z Prahy do Drážďan je to nyní obdobné.

Reklama

I Česko by mělo mít vysokorychlostní železniční tratě (VRT), které umožní časově zkrátit cestování mezi velkými městy. Původně bylo v plánu propojit (Berlín) Drážďany s Prahou a tu s Brnem. Nakonec vznikl plán sí rozšířit a napojit více měst, a to i díky stanicím na trati.

Původní plány napojení Prahy se západní Evropou vznikly v době úvah výstavby magnetické rychlodráhy Hamburk - Berlín už v 90. letech 20. století. Pak se o tuto tra začalo zajímat Sasko, které chtělo s Berlínem propojit Drážďany. A nakonec se počítalo i s Prahou a Vídní.

Magnetická tra Hamburk - Berlín - Drážďany - Praha - Vídeň nakonec nevznikne. Místo této varianty se začalo mluvit o klasické VRT.

Z pohledu Ústeckého kraje mělo jít o přímou tra s napojením Drážďan a Prahy. Vlak by nikde nezastavoval a proto se naplánovala co nejpřímější trasa na českém území kopírující z Prahy do Lovosic dálnici D8. Pak se počítalo s překonáním Českého středohoří a Krušných hor.

Zatímco na saské straně je vedení trasy prakticky jasné: od Drážďan se VRT odpojí u Heidenau a obloukem se vyhne městu Dohna, kde vzniknou dva kratší tunely, v oblasti horské obce Bahretal se tra zahloubí do tunelu, který má být nejdelším v Německu a ústit na české straně v oblasti Chlumec - Chabařovice.

Krušnohorský tunel společně koordinuje německý správce železničních tratí DB Netz a česká Správa železnic. Tunel má být vyprojektován podle německých norem a postaven dle německého stylu. Německo má totiž na svém území několik VRT tratí, kde jezdí vlaky známe pod zkratkou ICE.

Počátky budování vysokorychlostních tratí v Německu se datují před 50 lety a první vysokorychlostní vlaky InterCity-Express (ICE) vyjely na těchto tratích již v roce 1991. Byly to tratě Hannover – Würzburg (338 km, výstavba od 1973) a Mannheim – Stuttgart (109 km, výstavba od 1976), které byly nově vybudované pro max. rychlost 280 km/h.

Od té doby se německá železniční sí pro rychlovlaky rozrostla na 1300 km (2011). Ve výstavbě je dalších téměř 400 km a v projektové přípravě více než 600 km. Na počátcích byla výstavba rychlých železničních tratí plánována zejména jako rychlé spojení severu a jihu západního Německa, po sjednocení obou německých republik získalo na významu železniční spojení východ - západ.

Na VRT Drážďany - Praha tlačí zejména saská strana, která touto tratí chce vyřešit více věcí. Zejména důvod propojení VRT z Berlína do Drážďan. Ve spolkových dopravních plánech totiž VRT z Berlína do Drážďan nefiguruje, je počítáno jen s odbočkou z Lipska do Drážďan. Hlavní VRT větev přes Sasko vede z Berlína přes Lipsko do Mnichova.

Sasko jako pohraniční spolkový stát s Českem vidí šanci na rozvoj s propojením Prahy a hlavně snahu dostat vlaky z přetížené labské železniční trati z Pirny přes Bad Schandau do Děčína.

I to je důvod, proč Krušnohorský tunel by měl být realizován mezi prvními stavbami plánované VRT železnice, aniž by německá strana čekala, kudy povede tra na českém území. Podstatné je, kde bude vyústění železnice na českém území (portál dvou tubusového tunelu), avšak tra by měla být napojena na stávající železnici Teplice - Ústí nad Labem v oblasti Chabařovic.

O tuto část železnice mají zájem i nákladní přepravci, tudíž Krušnohorským tunelem budou jezdit i nákladní vlaky. Saská zemská vláda usilovala o podporu spolkovou vládu v Berlíně a zároveň usiluje o financování stavby z fondů Evropské unie.

Na českém území je to jiný příběh.

Správa železnic postupem let vymýšlela vlastní plány na propojení Česka vysokorychlostní železnicí. Nakonec dospěla k vybudování několika hlavních větví: Především napojení Prahy a Brna, Brna a Ostravy a dále větve do Hradce Králové a polské Vratislavi. A samozřejmě propojení Prahy a Ústí nad Labem dál s Drážďany.

Pokud se zaměříme jen na Ústecký kraj, původně VRT vlaky měly územím od Řípu po Krušné hory profrčet bez zastávky. Kvůli argumentům, že železniční tra jen poškodí krajinu bez jakéhokoliv přínosu pro obyvatele kraje, Správa železnic připustila variantu napojení krajského města na tra.

Stále ale se počítalo s vedením trasy podél D8 do Lovosic a odtud překonání kopců Českého středohoří do oblasti Chabařovic. Zde se počítalo s vybudováním zastávky pro Ústí nad Labem.

Ale ani to se mnohým, zejména politikům z Ústí nad Labem, nelíbilo a začali prosazovat stanici v centru města, v oblasti dnešní zastávky Ústí nad Labem - západ.

To si ale vynutilo změnit vedení trasy - a začaly potíže. K tomu začaly vznikat nápady typu stanice v Roudnici nad Labem, v Litoměřicích apod.

Aby VRT stanice v centru Ústí nad Labem byla realizovatelná, železniční tra by se musela odklonit od původního plánu zhruba v oblasti obcí Hrobce a Libotenice a odtud mířit přes Labe do Litoměřic. A zde by byl portál dalšího železničního tunelu, který se má jmenovat Středohorský tunel.

Ten by šel pod masivem Českého středohoří a vyústění by bylo někde v oblasti Střekova v Ústí nad Labem. Pak by VRT tra vedla podzemím k západnímu nádraží.

VRT tra by kopírovala stávající trasu (vyhnula by se jezeru Milada) a zamířila do Chabařovic. Mezi tímto městem a Chlumcem - Stradovem by bylo nákladové nádraží a pod úrovní silnice I/13 by podle stávajících plánů vznikl portál do Krušnohorského tunelu.

Tato poslední verze na jaře 2021 představená Správou železnic má mnoho odpůrců. Především obcí na Litoměřicku, které původně počítaly s trasou do Lovosic podél D8 a byla připravena územní rezerva, ale také obce na Ústecku, které počítaly v jiném místě se zahloubením trati do tunelu.

Zatímco se tedy veřejná debata soustředila především na umístění VRT stanice v centru Ústí nad Labem, neřeší se konkrétní napojení na uvažovaný Středohorský tunel - a to v Litoměřicích, ani v samotném Ústí nad Labem.

Jisté je, že zatímco napojení Česka s Německem už je v přpravných fázích a řeší se nejvhodnější projektová metoda a vedení trasy pod masivem Krušných hor, česká část se zmítá v ideových problémech, kudy VRT tra vůbec vést.

Česká část přitom bude v režii Správy železnic, a to i výstavba Středohorského tunelu. Pokud si vzpomeneme na dlouhé debaty a povolování stavby dálnice D8 přes České středohoří, zdá se, že úseku od Chabařovic do Prahy se jen tak nedočkáme...

Reklama

Hodnocení

2.79 hvězdiček / Hodnoceno: 14x


Přidat/zobrazit komentáře

Komentáře