Stop tunelům a obchvatům. Opravdu? Aktivistický pohled méně autům nepomůže
Česká města nebyla stavěna pro auta. Aby každá rodina měla aspoň jedno, některé dvě i tři. Rozmach automobilismu a jeho povýšení do symbolu střední třídy probíhalo intenzivně v 50. a 60. letech v západním Německu. V rámci hospodářského zázraku se budovala města s dopravními systémy. To ale nebyl případ tehdejšího Československa.
První fáze německého hospodářského zázraku končila v letech 1957-8, druhá fáze v letech 1966-7. Západní Německo mělo automobilky jako Volkswagen, Opel, Mercedes, Audi, Ford...
Zejména automobilky Volkswagen, Opel a Ford se zaměřovaly na masovou výrobu aut. Opel postavil například velkou továrnu ve městě Bochum, součást průmyslového Porůří. Ford měl továrnu v Kolíně nad Rýnem a Volkswagen ve známém Wolfsburgu.
50. a 60. léta v západním Německu
V 50. a 60. letech začala masivní výstavba a přestavba měst, z kterých se stávaly velkoměsta. Pomineme-li výstavbu dálniční sítě napříč velkoměsty a regiony, západní Německo mělo promyšlený systém výstavby silniční sítě ve městech.
Tento systém počítal s vnitřními obchvaty, přivaděči (radiálami a tangentami), vnějšími obchvaty, páteřními sítěmi.
V 70. a 80. letech 20. století mnohá města přistoupila k redukci aut v centru a širším centru - budovala pěší bulváry. Později se k tomu přidaly cyklostezky.
To vše západní Německo stihlo prakticky do 90. let. A stejný systém intenzivně buduje po znovusjednocení i ve východním Německu.
Obyvatel severních Čech si může udělat výlet do Drážďan, Lipska či Chemnitz.
Autor tohoto textu procestoval západní Německo před 20 lety křížem krážem a viděl tam to, co v Česku nebylo ani v roce 2010 a na severu Čeh není ani dodnes. A naopak to, co je v Drážďanech už někdy od roku 2005.
Drážďany, Chemnitz, Lipsko
Systém ze západního Německa byl přenesen na východ. A to včetně koncepce center měst. Nová výstavba v centru Drážďan z roku 2004 je identická s tou, kterou jsem v roce 2002 viděl třeba v Duisburgu v Severním Porýní - Vestfálsku.
Němci chtěli východoněmecká velkoměsta, která byla stavěna podle sovětského vzoru v co nejkratším čase přeměnit na systém západoněmeckých velkoměst.
Nemusíme tedy cestovat 600 kilometrů na západ, stačí jet po D8 nebo vlakem třeba do Drážďan a poučit se z toho, jak se řeší dopravní systém ve městě.
Autor tohoto textu chce naznačit, že Česko a konkrétně města na severu Čech nezvládla za uplynulých 30 let ani přeměnu na západní model dopravy a reakce na rozvoj automobilismu díky tomu, že zbohatla střední třída. Tedy to, co západní Němci zažili už v 50. a 60. letech 20. století a východní Němci po sjednocení v 90. letech.
Nárůst automobilismu si uvědomovali už i komunistické vlády v Československu. A to po roce 1968. Třeba o existenci dálnice D8 bylo rozhodnuto už v roce 1971 a současná trasa navržena v 70. letech. Výstavba prvního úseku od Řehlovic do Trmic začala na začátku 80. let.
Dopravní síť severních Čech
A teď se dostáváme k dopravní síti na severu Čech.
Kvůli povrchové těžbě uhlí v okresech Ústí nad Labem, Teplice, Most a Chomutov bylo rozhodnuto z malých okresních měst vybudovat velká okresní města a ještě o 20 tisíc větší Ústí oproti Mostu. V roce 1990 mělo Ústí nad Labem 100 tisíc lidí, Most 80 tisíc lidí. A pak Chomutov, Teplice, Děčín okolo 50 tisíc lidí.
Mnoho obcí a silnic bylo zničeno, velká území byla připravena pro těžbu. Vznikla páteřní už tehdy 4 proudová komunikace od Chomutova po Teplice směr tranzitní hraniční přechod do Německa, tedy na Cínovec. V Teplicích se napojoval tah I/8 (E55) od Lovosic přes Velemín a Bystřany. A u Bystřan pak 4 proudová komunikace do Trmic a směr Ústí nad Labem a Děčín, kdy se už počítalo s vybudováním dálnice D8 do Německa.
Tyto rychlostní komunikace nebyly projektovány jako klasické dálnice, neboť musely obsluhovat i běžné obce či zastávky veřejné autobusové dopravy, ale už byla snaha je stavět jako směrově rozdělené a křižovatky mimoúrovňové.
Bohužel ani za 30 let po Listopadu 89 nebyl dostavěn obchvat či průtah městem Bílina, natož propojka mezi I/13 a I/63, tzv. Kladrubská spojka. Dosud nebyl ani postaven přivaděč z Děčína k D8, natož propojení dvou krajů kapacitní komunikací - Karlovarského a Libereckého kraje.
Lepší už to je ve směru z Chomutova na Prahu a spojení Loun a Žatce s přirozeným centrem Chomutovska a Mostecka, a to díky D7. Naštěstí byla dokončena D8 i přes České středohoří, a tak Teplice či Ústí nad Labem je napojeno dálnicí s Litoměřicemi a Roudnicí nad Labem. U Litoměřic se podařilo rovnou s D8 postavit přivaděč a nový most přes Labe.
Nejlépe komunističtí politici naplánovali z pohledu výstavby nového města právě Most. Kvůli tomu, že starý Most zbourali, a na druhé straně pod Hněvínem začali stavět nové město, tak ho naplánovali v podobném dopravním stylu jako například sídliště Severní Terasa v Ústí nad Labem.
Hlavní dopravní koridor ve směru Teplice a Chomutov je mimo město Most, silnice na Louny, Lovosice a Žatec (Plzeň) vytváři obchvat města. V samotném intravilánu města jsou pak vytvořeny hlavní třídy shromažďující dopravu a pak vedelejší ulice do klidové obytné zóny.
Obdobně je vyprojektováno sídliště Severní Terasa v Ústí nad Labem, kde Mezní ulice je obchvatem sídliště pro obyvatele, uvnitř pak klidová zóna. Hlavní tranzitní doprava je vedena čtyřpruhem ulice Sociální péče.
Ústí nad Labem ale není Most, tudíž krajské město mixuje historii a modernu. Podobné je to v Chomutově a Teplicích (zde je vybudován průtah městem, které rozděluje město na dvě části).
Teplice a Ústí nad Labem
Avšak Teplice mají hodně společného s Ústím nad Labem.
Obě města měla být spojena jen čtyřpruhem z Bystřan do Trmic a D8 od Trmic na Úžín (Všebořice) měla plnit funkci velkého městského obchvatu. Alespoň tak už to je v urbanistickém plánu ústeckého architekta Ing. arch. Vladimíra Provazníka, který naplánoval vnitřní okruh Ústí - od Bukova přes Severní Terasu do Krásného Března.
Hlavní tah od Neštěmic přes kopce na Bukov měl plnit vnitřní okruh města, doprava z Děčína byla v úvahách, že bude vedena přes Jílové a Libouchec. A odtud do Podmokel a přes nový most překoná čtyřpruh Labe a povede směr Benešov nad Ploučnicí. A přes Folknářskou spojku zpět na I/13 a směr Česká Kamenice.
Právě tato stavba v centru Děčína byla v 80. letech přednostně postavena i s nedodělaným zakončením na Novém Městě. Teprve před pár lety bylo přijatelně vybudované zakončení v Rozbělesích, oficiálně se tato část jmenuje Vilsnická spojka, a je napojena na tah podél Labe do Ústí.
Teplice a Ústí nad Labem - aglomerace bez silniční sítě
Zpět k Ústí nad Labem a Teplicím. Jak již bylo popsáno, prostor mezi těmito městy měl být vydolován. Neměly být žádné Chabařovice, ani rozvíjející se Přestanov či Chlumec. Kvůli vládnímu nařízení zvýšit výkon těžby měla být zrušena i silnice I/13. Pro představu, jak to zde mohlo vypadat. Jako mezi Mostem a Chomutovem. Důl ČSA se zakusuje do svahů Krušných hor...
V Teplicích by nebyla tranzitní doprava přes dnešní Nákladní ulici a Masarykovu třídu v Trnovanech, a to samé přes Všebořickou ulici od Bukova po Úžín. V případě té druhé by tato ulice procházející od rondelu přes Bukov a Všebořice sloužila jen jako přivaděč k D8, avšak ne jako silnice do rozvíjejících se obcí jako Chlumec, Přestanov, Krupka, Chabařovice.
Naopak v Ústí nad Labem byla uvažována i výstavba na polích mezi Skoroticemi a Božtěšícemi. Avšak ne rodinné domy, ale panelákové sídliště. Vystěhovaní lidé by se museli někam nastěhovat...
S tímto počítal dopravní plán Ústí nad Labem nakreslený v 70. letech 20. století. A město Ústí nad Labem z něj žije dodnes. Avšak už absolutně nevyhovuje současným podmínkám.
Především nebyl dokončen. Listopad 89 zastavil plán propojit Klíši a Žižkovu ulici pod Větruší. A návaznost na tunel pod Větruší vedoucí na Pražskou ulici směr Vaňov a rovnou napojení nového mostu směr Střekov. Doprava z Krásného Března měla být odkloněna právě obchvatem přes Severní Terasu.
Místo toho vznikl "most odnikud nikam", tedy Mariánský most. A dále koridor podél Labe sdružující tranzitní dopravu od Lovosic a D8 do Děčína, dále dopravu na Střekov přes nový most a místní dopravu z Krásného Března do centra města či jiných částí města.
Jenže v období uplynulých 30 let se od Ústí nad Labem odtrhly obce jako Chabařovice, Chlumec, Přestanov, Trmice - a teprve díky záchraně po roce 1999, že nebudou zničeny a vytěženy - začaly lákat nové obyvatele. A ti si zde začali stavět své rodinné domy.
To samé se událo u Teplic. Modlany, Krupka, Řehlovice... K tomu se přidala obchodní centra na okrajích měst - Srbice, Všebořice, Trmice. A průmyslové a logistické parky - Přestanov, Český Újezd, Severní Předlice, Trmice, Řehlovice, Bohosudov, Úžín.
Tohle vše zvyšuje dopravní intenzitu, přitom se s tím vůbec nepočítalo. A za posledních 30 let se také v případě Teplic a Ústí nad Labem, co se týče dopravní sítě, nic nevybudovalo.
V Teplicích trpí především Trnovany, v Ústí nad Labem jsou to Všebořice a Bukov. Na ústeckém Bukově přitom komunističtí politici plánovali postavit nové centrum, které měly tvořit např. velkokapacitní sportovní haly a obchodní centrum, neboť chtěli navázat na tradici atletického stadionu na Bukově. Stačili postavit jen zimní stadión.
I sportovní a kulturní akce na stadiónu přitahují automobilisty...
Terminál VRT
A aby toho nebylo málo, tak v centru Ústí nad Labem má být vybudován i terminál vysokorychlostní železnice (VRT), nové vlakové nádraží Ústí nad Labem-centrum.
Aktivisté vidí budoucnost měst bez aut. Tento trend nyní panuje v západní Evropě. V té, která si do 90. let vybudovala funkční dopravní systém.
Prvním krokem bylo hlavní silnice a průtahy městy schovat pod zem. Prostě je zahloubit či zastřešit. Druhým krokem pustit do centra měst jen ekologická vozidla. Dále je nepustit vůbec a místo silnic vytvořit pěší zóny.
A lidi přesměrovat na kola či do veřejné dopravy. Došlo tedy k budování přestupních terminálů a páteřních sítí. Vznikl systém S Bahn - příměstské železniční dopravy.
Nic takového města na severu Čech nemají.
Město bez aut?
Bohužel aktivisté říkají stop tunelům a obchvatům, město bez aut, město pro kola.
To ale nejde budovat bez vybudování páteřní dopravní sítě - bez těch obchvatů, které stavebně využívají mosty a tunely.
Česko a severní Čechy obzvlášť jsou 30 až 40 let pozadu oproti západní Evropě. Tam byly dálnice vybudovány už v 70. letech, u nás D8 až v roce 2016, páteřní komunikace napříč krajem je nedodělaná, tak jako D7 z Chomutova do Prahy. Města nemají obchvaty a přivaděče od nových obytných zón, která zahušťují volné plochy.
Probíhá živelná výstavba hal a rodinných domů bez urbanistické koncepce. A existuje přitom pravidlo. Nejprve se nakreslí dopravní řešení a k tomu obytné, smíšené a průmyslové plochy.
V případě vznikajících aglomerací, kde je každá obec samostatná a rozhoduje místní samospráva, má existovat podmnožina mimo kraj, což je metropolitní oblast.
Přesně tohle existuje v Brně. Je nejvyšší čas se inspirovat...
DOPORUČUJEME: Téma územního rozvoje: Ústí, město nad Labem promarněných příležitostí
Vysokorychlostní železnice (VRT): Téma, se kterým si na severu Čech neví rady stát ani kraj
Pojďme se vrátit k názvu Severočeský kraj. S Ústím se Severočeši ztotožnit neumí
Vyloučené lokality jako jizva severočeských měst. V čem je problém?
ISSN 2336-6516 ©