Dopravní studie Ústí nad Labem z roku 1981: Takto měla vypadat dopravní síť v roce 2000
Během 20 let měla být hotova páteřní dopravní síť města Ústí nad Labem. Studie vznikla v době, kdy ještě chyběla panelová sídliště a probíhaly přípravy či začátek výstavby. V roce 1981 se počítalo s tím, že za tělesem dálnice D8 bude jen obrovská jáma až ke svahům Krušných hor.
A tomu také odpovídala dopravní koncepce krajského města, jehož cílový stav byl 100 tisíc obyvatel v roce 1990. A kompletně dobudovaná dopravní síť měla být v roce 2000.
A skutečně se mnohé stavby ze schválené studie podařilo realizovat. Vše se ale zastavilo po roce 1990. Co se do té doby nestihlo, už se nepostavilo.
Přitom díky bohatnutí střední třídy vzrostla intenzita osobní automobilové dopravy. A k tomu navíc kamionová doprava, která Ústí nad Labem využívala v dalších letech především jako tranzitní město.
Dokument byl schválen v roce 1981 a vypracoval ho útvar hlavního architekta města Ústí nad Labem. Hlavním architektem města byl Ing. arch. Vladimír Provazník.
Trasa dálnice D8 již v roce 1981 byla známa a je ve stejných místech jako dnes. Město Ústí nad Labem řešilo především dopravní síť uvnitř rozšiřujícího se města. Studie je nazvaná jako "malý obchvat".
Řeší několik druhů komunikací: dálnice a dálniční přivaděče, sběrné komunikace a dopravně významné komunikace, nižší kategorie sběrných komunikací, obslužné komunikace.
Prognóza dopravní studie vznikla na základě dat sčítání dopravy v roce 1980. A v tomto sčítání dopravy se už odrazil stav uzavření dolní části Fučíkovy ulice (dnes Masarykovy ulice), a otevřením tahu z Krásného Března na Severní Terasu.
Už tehdy byla snaha uzavřít centrum města, konkétně Vladimírskou ulici (dnešní Winstona Churchilla) a dolní část Fučíkovy ulice (dnešní Masarykova ulice v úseku od hotelu Vladimír k divadlu).
Nákladní doprava byla omezena od Kalininovy ulice (dnešní Štefánikova ulice) a na tahu Šaldova - Gottwaldova (dnešní Palachova ulice ) - Moskevská.
Podíváme-li se na řešení dopravy v centru, tak hlavní tah byl naplánován na trasu ulice Velká Hradební - Pařížská - Brněnská - U Chemičky. A odtud nájezd na přemostění západního nádraží na Žižkovu ulici. Ta je dnes přivaděčem na D8.
Rovněž se počítalo s uzavřením dopravy v ulici Revoluční od Grandu k Předmostí (což platí i v současnosti) a převedení na trasu Malá Hradební - hlavní nádraží - Předmostí.
Velmi zajímavé je řešení od přemostění západního nádraží. Pak totiž byl plánován vjezd do tunelu pod Větruší, který měl propojit Žižkovu ulici s Pražskou ulicí (směr Vaňov), kde rovněž začínala "výpadovka" na Prahu. A zároveň pokračování silnice přes nový most.
Nový silniční most byl situován zhruba do prostoru ulic Tomáše ze Štítného a Sukova na Střekově. Tedy do prostoru tenisových kurtů, kde nebyla bloková zástavba na Střekovském nábřeží. Tím by došlo i k propojení střekovského vlakového nádraží.
Tam kde dnes stojí Mariánský most, by žádný most nebyl.
Komplikovaná situace byla v oblasti Klíše. Jednou z variant bylo pod městskými sady vybudovat tunel ke křižovatce Masarykova - Šaldova. Ten by začínal na Klíššské zhriba v prostoru Špitálského náměstí.
Dodnes jsou vidět přípravy na tuto stavbu, kdy probíhala demolice a rozšiřování ulice Klášská, dále ulice Brněnská a U Chemičky. Dnes tam je prostor parkoviště.
DOPORČUJEME: Stop tunelům a obchvatům. Opravdu? Aktivistický pohled méně autům nepomůže
Téma územního rozvoje: Ústí, město nad Labem promarněných příležitostí
Vysokorychlostní železnice (VRT): Téma, se kterým si na severu Čech neví rady stát ani kraj
Pojďme se vrátit k názvu Severočeský kraj. S Ústím se Severočeši ztotožnit neumí
Vyloučené lokality jako jizva severočeských měst. V čem je problém?
ISSN 2336-6516 ©